Так уж повелось, что редкие сверхмощные суперкары имеют очень ограниченную "среду обитания". Они "размножаются" и "выживают" лишь в отдельно взятых местах планеты. Разумеется, их вселенский центр - обласканная теплом Италия, но они не прочь "поселиться" и на жарких просторах заокеанских Калифорнии и Флориды, а на крайний случай остается дождливый, но душевный Туманный Альбион или юг Германии. Такой статус-кво сохраняется уже многие десятилетия, и в других регионах самые мощные машины планеты расселяться не хотят ни в какую!
И кто бы мог ожидать появления суперкара из... Скандинавии?! Причем не просто спортивного автомобиля, а сверхсовременного ультрадорогого монстра, сразу же претендующего ни много ни мало на звание "Самого быстрого серийного автомобиля мира"! Проект, поразивший автомобильный мир своей выверенностью, амбициозностью и масштабами инвестиций, Koenigsegg - новая, но уже ставшая сенсацией марка - заявила о себе в полный голос на прошедшем парижском автосалоне Mondial. Скрупулезно разработанный бизнес-план по возведению шведского суперкара на трон среди самых скоростных автомобилей планеты любопытен тем, что его реализация началась именно тогда, когда оба шведских производителя серийных моделей - Volvo и Saab - полностью поглощены американскими корпорациями. Koenigsegg же - чистокровный швед, взращенный руками скандинавских "селекционеров" и "кормящийся" исключительно на шведские деньги.
И мы не упустили возможности провести самый первый в мире тест новейшего суперкара. А заодно прониклись железной волей и устремленностью инициаторов проекта и, конечно, в очередной раз убедились, что шведские технологии и качество - это не пустые слова.
Слово графа
В этом случае, как почти всегда бывает, когда речь идет о создании новой марки спорт-каров, за идеей стоит сильная личность. В этом бизнесе увлеченность одного человека способна сотворить то, что не под силу гигантским богатейшим корпорациям. В данном случае ситуация еще более любопытна, ибо "кашу заварил" совсем молодой человек. В самом начале 90-х годов юный Кристиан фон Кенигсегг, с детских лет бредивший сверхмощными гоночными машинами, медленно, но верно начал воплощать свою мечту, вполне логичную и типичную для всех "подвинутых" на спорт-карах. Создание собственной марки - это мечта всей жизни сотен увлеченных, но фон Кенигсегг в отличие от других имел огромное преимущество. Ему не надо было, как другим инициаторам разных проектов создания супер-каров, обивать пороги банков и инвестиционных компаний, разрабатывая бизнес-планы и доказывая свое право на такую безумную (с финансовой точки зрения) идею. Семья - вот кто был гарантом финансирования самых первых, самых трудных шагов в становлении фирмы. Отец Кристиана, немецкий граф фон Кенигсегг, в свое время женился на шведке, так что древний германский род, которому вскоре исполнится тысяча лет (!), обосновался в Шведском королевстве. Причем семья Кенигсегг теперь имеет прямое отношение к королевскому двору, ибо мать создателя суперкара - придворная дама короля Швеции Густава XVI и его супруги. Забавно, но среди прочего, компания, принадлежащая матери Кристиана, снабжает королевскую чету страны головными уборами. Отец претендента на звание "шведского Энцо Феррари" никогда не испытывал особой любви к автомобилям, но всю свою жизнь посвятил разведению и коллекционированию лошадей элитных пород. Возможно, поэтому отпрыск так загорелся идеей "загнать" под капот своих машин максимальное число "лошадиных сил"! Забегая вперед, скажем, что философия марки Koenigsegg - это именно расчет на сумасшедшую, запредельную мощность моторов. К тому же семья фон Кенигсегг - одна из богатейших в Швеции. Желание сына было всецело поддержано, и эпопея началась. Естественно, годы ушли на размышления о типе и конструкции будущего суперкара, тысячи чертежей были выданы на-гора, пока наконец в 1994 г. не начался более серьезный этап - постройка и испытание прототипов.
Нокаутирующий boxer
Это можно назвать сделкой века в маленьком мире суперкаров. Три года назад Кристиан фон Кенигсегг купил все права на разработки знаменитой итальянской инжиниринговой фирмы Motori Moderni. С середины 80-х годов эта компания разрабатывала и производила удивительные моторы - горизонтально-оппозитные 12-цилиндровые агрегаты. Тот, кому такая конфигурация напомнила славные периоды в истории команд Формулы-1 Ferrari и Alfa Romeo в 70-х годах, не ошибся. Действительно, знаменитые победоносные "двенадцатигоршковые" boxer создавал Карло Кити, гениальный итальянский моторист, любимец Энцо Феррари. В 1985 г. он основал собственную фирму Motori Moderni, где продолжил создавать шедевры двигателестроения своей любимой конфигурации -12-boxer. Эти моторы под маркой Motori Moderni даже пару сезонов использовала команда Minardi. Затем громогласные (а они действительно удивительно "поют"!) 12-boxer от Карло Кити с большим успехом выступали в гонках суперкатеров класса off-shore F1. После смерти инженера Кити в конце 90-х годов фирма Motori Moderni быстро обанкротилась и была выставлена на продажу.
Таким образом, фон Кенигсегг приобрел целый клад разработок, все необходимое оборудование для мелкосерийного производства оппозитных моторов, пресс-формы и сотни заготовок. На базе последней разработки Карло Кити - 3,5-литрового 12-boxer и создан новейший мотор Koenigsegg. С помощью двух турбокомпрессоров двигатель развивает около 720 л.с. (!). "Это чудесные моторы, - говорит фон Кенигсегг, - с пятью клапанами на цилиндр, индивидуальной катушкой зажигания для каждого цилиндра, сухим картером, но главное, boxer предоставляет возможность расположить центр тяжести машины очень низко. Излишне говорить, как это важно для устойчивости спорт-кара! Кроме того, на рынке давно нет моторов 12-boxer. Тысячи клиентов помнят эту незабываемую схему по итальянским спорт-карам 70-х годов и до сих пор пребывают в состоянии ностальгической любви к такой механике, и это - огромный козырь нового Koenigsegg. Машина, оснащенная этим двигателем объемом 3,5 л в версии Twin Turbo, сможет разгоняться до 402-405 км/ч, и мы надеемся снизить время разгона "до сотни" до 2,99 с. Это вполне реально".
Кристиан скромничает, рассказывая о производственных планах: "Двигателем 12-boxer мы оснастили новую, пока засекреченную модель В12С. Это тот же автомобиль, который вы испытали сегодня, но с несколько измененным дизайном. Несмотря на то, что мы можем сделать около сотни таких моторов, мы ограничим выпуск версии В12С всего 15 экземплярами. Затем у нас есть 3,2-литровая версия оппозитного мотора мощностью 650 л.с., и со временем мы заменим нынешний "американо-шведский" V8 именно ею".
Знания психологии клиента и амбициозности у Кенигсегга не отнимешь. Представляете, 720-сильный 12-boxer - все любители спорт-каров в мире уже с нетерпением ждут, как ЭТО будет ехать. И звучать!
Несколько экспериментальных моделей прошли сотни испытаний, прежде чем в 1995 г. первый суперкар под маркой Koenigsegg предстал перед местной публикой. Разумеется, машина была еще сырой, не слишком красивой и выполненной далеко не по последним технологиям, но эффект от этой затеи превзошел все ожидания. Разумеется, как нация высокой автомобильной культуры, шведы, увлекающиеся автоспортом, приняли проект всерьез. Многие ведущие представители шведской индустрии задумались: "Действительно, наша страна входит в элиту автомобильного бизнеса, наши гонщики участвуют в гонках Формулы-1 и чемпионатах мира по ралли, а шведской марки суперкаров, достойного конкурента Ferrari, никогда не существовало!" И особенно публику растрогало то, что воплотить проект создания шведских спорт-каров решился юный студент фон Кенигсегг. Так благодаря волне патриотической поддержки у проекта начали появляться местные инвесторы, а затем чисто семейная затея переросла в разряд национального начинания.
Постоянная мощная финансовая поддержка позволила марке Koenigsegg, еще не родившись, сразу же перешагнуть качественный рубеж. "Чтобы заслужить массовую поддержку шведских инвесторов и привлечь богатейших покупателей, нужно было создать не просто быстрый автомобиль, а сверхсовременный, выверенный до мелочей суперкар. И, конечно, титул самого скоростного автомобиля был нужен как воздух", - так сегодня вспоминает недавнее прошлое Кристиан. И он прав - при постройке суперкара максимализм необходим, иначе, если хоть чем-то жертвовать и на чем-то экономить, то какой же это "супер"! Миллионы долларов были вложены в создание совершенно нового автомобиля, снова последовали годы тестов и разработок, поэтому за официальным мировым дебютом марки Koenigsegg на салоне в Париже стояло почти десять лет титанических усилий. Так что речи о какой-либо "скороспелости" и недолговечности проекта, о чем постоянно твердят при дебютах новых марок спорт-каров, в данном случае быть не может. Ведь сегодня Koenigsegg - это серьезное предприятие, у которого более 65 крупных и средних акционеров в Швеции и Германии! Нетрудно понять энтузиазм инвесторов, ведь автомобиль отвечает максимальному числу критериев, предъявляемых к суперкарам. Это сверхмощный эксклюзивный образец, сконструированный и построенный на поистине заоблачном уровне качества и технологий. Наконец, машина решительно не походит ни на один существующий спорт-кар. А это - ключ к любви клиентов-богачей!
Mы наш, мы шведский мир построим!
Но в первую очередь Кенигсегги гордятся чисто шведским "бэкграундом" машины. Первую серийную модель - СС (Competition Coupe), на которой предстояло поездить нам, "вылизывали" и доводили с не меньшей тщательностью, чем дорабатывают свои модели крупные концерны. СС разработан и сделан "с нуля", причем 90% деталей машины абсолютно оригинальны. Множество узлов фирма разработала и омологировала сама. Разумеется, самый быстрый автомобиль планеты построен с использованием технологий Формулы-1. В его основе - мощный (но сверхлегкий) монокок из карбона, все наружные панели также из карбона. Подрамник с передней подвеской крепится непосредственно к монококу, сзади к несущей конструкции жестко пристыкован двигатель. Обе подвески "формульной" конструкции, причем сзади рычаги подвески крепятся прямо к картеру коробки передач. Все типично для мизерной когорты самых дорогих суперкаров - дорожных машин, которые отличаются от гоночных монстров Ле-Мана лишь незначительными особенностями конструкции.
Но самое поразительное в автомобиле, разумеется, дизайн. Шведский стилист Дэн Кроофорд постарался в облике СС максимально воплотить знаменитый "скандинавский дизайн". Три симметричных светоэлемента спереди и сзади - характерная "домашняя" черта машины, как и удивительный профиль кузова. Шведский автомобиль напоминает многие спорт-прототипы Ле-Мана своей как бы отдельно прорисованной "рубкой", этаким авиационным "фонарем", отдельно вписанным в общий контур кузова. Это сделано, естественно, не только из соображений эстетики (хотя из-за нее в первую очередь), но и для достижения наилучшей аэродинамики. В этом смысле автомобиль, прошедший многократные испытания в аэродинамической трубе фирмы Volvo, тоже удался - коэффициент Сх не превышает 0,28 или 0,30 с задним антикрылом (опция). С самого начала фон Кенигсегг хотел, чтобы у его суперкара была съемная крыша и будущие владельцы могли наслаждаться бешеной динамикой, как говорится, в прямом контакте с природой. Это очень важный момент. До сих пор в когорте суперкаров только Ferrari F50 имела съемную крышу. Эту задачу шведы решили легко: беспредельная прочность карбонового монокока позволила обойтись без всякой дуги безопасности или других неэстетичных силовых элементов. Крыша "отщелкивается" и снимается в считанные секунды одним человеком (вес этого сегмента всего 7 кг!), убираясь в специальный отсек под передним обтекателем. Великолепно!
Неподражаемый шарм автомобилю придают двери, выполненные по авангардной и очень редкой схеме. У них непростая траектория открывания: сначала сложный эксцентриковый механизм откидывает их вбок, а затем они сдвигаются вперед. Чем-то похоже на механизм "гильотин" Lamborghini Diablo, только еще сложнее. Шведы запатентовали эту схему.
Непросто дело обстояло и с выбором двигателя - это головная боль для любого производителя таких машин. Конечно, шведам хотелось бы использовать национальный силовой агрегат, но, как известно, из чисто шведских моторов самый крупный - рядный 5-цилиндровый Volvo, а из такого маленького блока выжать под тысячу лошадей нереально. В итоге фон Кенигсегг решил проблему с мотором в нескольких плоскостях. Базовая модификация СС, названная V8S, оснащается классическим V8 с громадным механическим нагнетателем. В "прошлой жизни" этот агрегат - 4,6-литровый "американец" от всеми любимого недорогого купе Ford Mustang версии Cobra. Но в данном случае фирма Koenigsegg заслуженно ставит здесь свою "метку": 3/4 деталей базового американского агрегата заменены теми, которые спроектировали и сделали сами шведы. Цилиндры и шатуны, коленвал и клапаны с распредвалами - все оригинальное. Компрессор Vortec обеспечивает максимальное избыточное давление около 2 бар. Это очень много, поэтому и результат потрясающий. Вместо базовых 320 л.с. "мустанговский" мотор смогли раскрутить до... 655 "лошадок"! Выбор в пользу именно этого мотора был вызван многими факторами: фордовский V8 недорог, исключительно надежен, легок и компактен. И, конечно, славится "зверским" крутящим моментом, который на Koenigsegg смогли увеличить до 750 Нм. Такой тяговитости нет и у многих грузовиков, а среди "легковых" суперкаров лишь единицы с двигателями V8 и V12 могут развить подобную тягу.
Дешево и сердито - американский V8 плюс американский же компрессор! Но для реноме марки, разумеется, необходим более солидный мотор. Осознавая масштаб необходимых инвестиций для создания собственного V12, Кенигсегг в итоге предпринял гениальный шаг. Он купил готовый проект выдающегося итальянского 12-цилиндрового мотора (см. врезку). Так что теперь у компании есть великолепный агрегат, который сейчас проходит последние доводочные испытания. У шведского спорт-кара будет "огнедышащее" итальянское сердце! Именно с новым оппозитным мотором, который уже носит имя Koenigsegg, фирма намерена преодолеть два незыблемых рубежа, доступных пока только гоночным машинам и не поддавшимся ни McLaren F1, ни Ferrari F50, ни другим. Речь идет о превышении уровня максимальной скорости в 400 км/ч и разгона "до сотни" менее чем 3 с. Нет сомнений, рекорды падут, но и с нынешним, можно сказать, компромиссным агрегатом V8 модель СС, без сомнения, самая скоростная из серийно выпускаемых. Для разгона с места до 100 км/ч суперкару требуется 3,2 с, а на овальном треке (после многих кругов разгона) он может достичь скорости 390 км/ч.
"Учтите, что все это со стандартной коробкой передач, без специальных сверхдлинных передаточных чисел и со множеством люкс-опций на борту, из-за которых вес увеличивается как минимум на 150 кг, - говорит Кристиан. - Раздев машину "догола" и сделав специальную коробку, мы могли бы остановиться в нескольких километрах от четырех сотен, но все же не превзойти этот рубеж. Разница между 390 и 400 км/ч гораздо значительнее, чем даже, скажем, между 100 и 200 км/ч. На таких режимах каждый процент ускорения дается миллиоными инвестициями!" Но шведы и так могут гордиться: благодаря тотальному использованию карбона снаряженный вес машины рекордно мал - 1100 кг. И при этом вовсе не забыты комфорт и относительное удобство пользования машиной (так поступают сегодня все производители суперкаров), даже такой предельно мощной. Модель СС укомплектована множеством аксессуаров - кожаным салоном и бортовым компьютером, кондиционером и электростеклоподъемниками, аудио- и навигационной системами, спереди имеется отсек для специально изготовленных чемоданов. Спартанской строгостью салонов суперкаров 80-х и здесь и не пахнет!
А как отделан салон! Качество отделки оригинальной панели, обшитой прекрасной тисненой кожей и украшенной деталями из алюминия, вызывает восторг. Большая часть панелей салона из полированного карбона - это просто неприкрытые части несущего монокока. Полированный карбон настолько красив, что выглядит даже более эстетично, чем любая кожа, а за счет отсутствия обшивки экономится вес. Стиль кокпита весьма самобытен: создатели назвали его "викинг-дизайн". Центральную консоль венчает круг с множеством важных кнопок-переключателей. Этот диск из алюминия похож на диск телефонного аппарата и, по словам стилистов, напоминает круглые кастеты викингов. И даже на рычаге коробки передач "приютился" шведский флаг. Как и экстерьер, салон великолепен по двум причинам: восхитительное качество изготовления сочетается с совершенно оригинальным фантастическим стилем. Кристиан фон Кенигсегг завершает представление автомобиля сообщением о том, что и гигантское лобовое стекло, и рычаги подвески, и даже колесные диски - все сделано в цехах его фирмы. Стиль, в котором выполнены колесные диски, кстати, перекликается с элементами эмблемы марки и фамильного герба семьи Кенигсегг - это вариация на тему раздутого капюшона на шее кобры. Неплохое предостережение перед тем, как отправиться на этом сумасшедшем аппарате колесить по окрестным дорогам. Тем более, всюду еще лужи после дождя...
Свистун
Прежде чем доверить руль нашему испытателю Дени Морену, Кристиан фон Кенигсегг с опаской предупреждает, что 655 л.с. на мокрой дороге пострашнее, чем укус кобры. "А вы знаете, что такое 1000 сил Porsche в проливной дождь и в кромешной тьме на трассе Ле-Мана, да еще надо жать на всю катушку? - ухмыляясь, отвечает Морен. - А я, уверяю вас, знаю!" С этими словами он заводит мотор. Ощущения - фантастические. Конечно, гигантские глушители, как могут, сглаживают эту невероятную мелодию, но все равно мало никому не покажется. Вой этой "парочки" - V8-компрессор - напоминает какое-то адское попурри на тему басовитого рева американских V8 и самозабвенного свиста компрессора. "Эксклюзивная мелодия, - зажигается Морен, - низкооборотный V8 вместе с высокооборотным нагнетателем, приводимым ремнем от коленвала мотора, выдают редчайшие по наполненности звуки. Пока я такое встречал только на двух машинах - английском Aston Martin Vantage 600 и перспективном Cadillac Evoq. У обоих такая же конфигурация мотора. Но на такой смеси громкоголосого свиста и утробного баса сходство заканчивается. Впрочем после нескольких минут за рулем шведского суперкара желание наслаждаться песней мотора пропадает. Почти 700-сильный автомобиль весом чуть больше тонны на мокром асфальте - это как шлюпка в шторм, когда ею правит стихия. А машиной должен повелевать человек. В поворотах нужно быть очень осторожным, руль предельно четкий, и работать им приходится постоянно. Даже на скорости 40-50 км/ч при легком нажатии на педаль акселератора машина - как веер, задние колеса несет то вправо, то влево. Но для того, чтобы "поймать" заднюю ось и "наставить на путь истинный", достаточно лишь доли секунды.
Наконец выбираемся на прямую трассу. Начинаю "щелкать" передачи. Здесь установлена секвентальная 6-диапазонная коробка английской фирмы Qvaife - толкаешь рычаг вперед, включается более высокая передача, назад - более низкая. Это базовая схема секвентальной коробки - сцепление выжимать нужно каждый раз, а вот педаль "газа" при переключениях можно оставлять выжатой до упора. Поначалу действую осторожно. Красная стрелка огромного тахометра, занимающего почти всю панель приборов, "суетится" в районе отметки 5000 об/мин. Крохотные цифры дигитального спидометра говорят об "ординарном" для такой машины режиме движения - около 200 км/ч. Полет нормальный. Причем, как и полагается суперкару с таким числом спойлеров и антикрыльев, на высокой скорости кузов машины гораздо стабильнее, чем на малой. Попутно можно отметить, что, как это нынче модно, у суперкара довольно комфортабельная подвеска, шасси сглаживает неровности, а не трясет на них. Впрочем, это все пока побочные ощущения. Нам подворачивается ровная прямая с подсохшим асфальтом, и вот настает момент... Итак, затаив дыхание, с усилием (рычаг очень тугой!) включаю II передачу, педаль "газа" - до упора, и... Есть! Взревев и засвистев, как реактивный лайнер, мотор быстро раскручивается до 7000 об/мин, и происходит это, в общем-то, обычное для гоночных суперкаров явление, когда, чуть присев "на корму", автомобиль как бы выстреливает в пространство. Как и положено, тело, голова, руки на мгновение наливаются тяжестью, как бы застывают в оцепенении, а в следующее мгновение темнеет в глазах. Сгустились тучи ноябрьского северного неба? Нет, перегрузка! Это - 650 с чем-то "лошадей", иначе такого страшного ускорения просто не достичь! Вопреки мнениям скептиков Кенигсегг "вытряс" из мотора все заявленные силы. Быть может, встанет вопрос о долговечности двигателя, но, пару раз попробовав ускорение "в пол", могу сказать, что объявленные производителем фантастические динамические характеристики - реальность. Жаль, что у нас не было возможностей для полномасштабных испытаний: чтобы проверить максимальную скорость такой машины, непременно нужно овальное кольцо с наклонным полотном, для проверки устойчивости - гоночный трек. Мы же имели шансы испытать СС в условиях, в которых окажется "рядовой" владелец машины - на дорогах общего пользования. И это, может быть, даже интереснее. Конечно, мы далеко не достигли предельных возможностей машины, но даже в крайне неподходящую для езды на спорт-каре погоду стало совершенно ясно: перед нами серьезный автомобиль, один из тех немногих "производителей перегрузок", коими и являются суперкары. Сумасшедшие ускорения, потрясающие эмоции от разгона, всплеск адреналина от управления столь страшным и своенравным снарядом в обычных условиях на общедоступных дорогах - именно за это люди и платят бешеные деньги. По эмоциональному воздействию на окружающих и скоростным возможностям Koenigsegg CC не уступает двум эталонам этой категории - McLaren F1 и Ferrari F50, а перегрузки при разгоне у "шведа", пожалуй, круче! На фоне таких потрясающих, почти "космических" ощущений от разгонов работа тормозов разочаровала. К сожалению, торможение пока не соответствует общему техническому уровню модели. Специалисты Koenigsegg согласны с этим и обещают, что все серийные модели будут оснащаться более мощными тормозными механизмами, а, кроме того, еще и АБС. Пока же замедление не вписывается в атмосферу полного доверия между автомобилем и водителем. Но у шведов есть время на доработки.
Возвращаясь на завод, снова и снова стремишься использовать любой прямой участок дороги, чтобы еще раз почувствовать этот стремительный разгон, сопровождаемый самолетным "турбинным" свистом нагнетателя. А во время резких замедлений наслаждаться дуэлью между дорогой и своенравной передней осью, которая стремится двигаться по собственной траектории. К счастью, "укротитель", острейшее рулевое управление, всегда разрешал спор в пользу дороги. Честное слово, от таких эмоций становится жарко даже в неустойчивом климате шведской поздней осени...
Процесс пошел
В конце 2000 г. на заводе Koenigsegg близ города Хельсингборг на юге Швеции началось серийное производство первых экземпляров машины. Пока коммерческий успех новой фирмы не вызывает беспокойства. Наш тестовый экземпляр уже продан, еще за четыре машины получена 100-процентная предоплата.
Г-н Кенигсегг рад этому. Ведь компания Koenigsegg и не собирается быть массовым производителем: 7-10 машин в год - это максимум. Пока расчет делается на шведских и немецких богачей, но основной рынок, "второй фронт", это, конечно, США. Львиная доля суперкаров уходит к американским клиентам. Ориентируясь именно на южные штаты США, Кенигсегг все омологационные тесты проводил в испанском Институте сертификации INTA, желая иметь полную уверенность в том, что автомобиль будет исправно работать и в очень жарком климате.
Цена машины с мотором V8 вполне традиционна для суперкаров, имеющих аналогичные технические и динамические характеристики, - 385 тыс. евро (без налогов). Конечно, в стоимость включена полная сервисная поддержка в течение 6 лет и 3-дневный курс пилотажа на знаменитом гоночном кольце Андерсторп, расположенном неподалеку от завода.
Нам же кажется, что новый суперкар - прекрасное подтверждение начала новой эпохи для сверхмощных автомобилей. Ведь не так давно их уже называли "динозаврами", а после схода со сцены Ferrari F50, затихшей шумихи вокруг McLaren F1 и особенно банкротства Bugatti сложилось впечатление, что мало кто решится на финансирование производства настоящих суперкаров. Но "киты" автомобильного бизнеса, отказавшись от этого поприща, уступили место одаренным энтузиастам, которые, имея доступ к высочайшим технологиям и играя на заинтересованности клиентов (совмещая супердинамику с роскошью отделки и удобством управления, например), создают суперкары нового поколения, поколения "хай-тек", которые по всем статьям превосходят машины прошлого десятилетия. Лидером этой новой волны, без сомнения, является гениальный аргентинец итальянского происхождения Хорасио Пагани и его неподражаемая Zonda. Шведы недалеки от этого эталона, и их разработки поражают уровнем технологий. Новейший суперкар Saleen S7 заокеанского автомобильного энтузиаста Стива Салина - тоже из этой когорты.
И все они находят достаточно клиентов, чтобы не просто выживать, а загрузить производственные мощности на многие месяцы вперед. "Небольшая группа сверхбогатых людей стала за последние годы еще богаче, - размышляет Кристиан фон Кенигсегг. - Этим людям хочется неповторимых ощущений от бешеной динамики, которые дарят суперкары. Для такой клиентуры цена не имеет значения, главное, чтобы машина соответствовала званию "супер". И именно эти тенденции поддерживают наше стремление к вершинам совершенства!"
Пока же Кристиан фон Кенигсегг, только что отметивший свое 28-летие, окрылен успехом. И на вопрос о предстоящей борьбе за официальный статус производителя самых быстрых серийных суперкаров в истории автомобилестроения отвечает ехидно: "Нам незачем бороться за корону - мы и так коронованные особы. Причем у нас их целых три - знаменитые шведские Tre Krunur.
Автор: Иван Веснин
Источник: carvip.ru
Koenigsegg Tre Krunur
